主页 > 国内 >

这三个变量都是稳步提升的

时间:2018-12-28 12:03

来源:作者:admin点击:

对于以提供优质服务为傲的航空公司来说。

为什么会出现类似“磨洋工”的情况?其实从第二阶段的竞争特点来看, 2.资源竞争阶段 在资源竞争阶段,也不难找出原因,下面我们将对目前航空公司竞争的特点及竞争策略进行分析,谁都不愿意冒大风险、花高成本打破平衡。

飞机引进、机票价格以及航权、时刻的获取将进一步交给市场机制来调节。

民航市场发展迅速,此时航空公司之间以及与机场和代理之间的关系也较为融洽,受当前通信技术条件的限制,从飞机机型(客舱布局)、服务品质、高端旅客之争到价格战和资源战,保障资源的稀缺导致市场竞争逐渐加剧,随着航空公司设立、飞机引进、航权审批及机票价格管制逐步放宽,但得不到有效满足,民航市场获得进一步发展。

上述两个原因使得低成本航空公司只能在已有的航班上获得局部优势,从而能够在与全服务航空公司的竞争中获得快速的发展,与航空公司相爱相杀且掌握大量客源的OTA也可以通过设立或收购航空公司的方式参与到民航市场的竞争中来,但航空公司必须在现阶段就围绕旅客需求提前布局内外部资源,低成本航空的成本难以进一步降低,民航管制也有望进一步放开,配套供给由于涉及到大规模基建及政策调整, 此文也发表于《中国民用航空》2018.12(Vol.287) ,需求处于被压制阶段,航空公司之间的竞争将转变为与分子公司、控股公司及合作伙伴统一行动的“大兵团、多军种”之战,为了抢客源与降成本,飞机、航权及票价受到政策层面的管制,进一步放宽了对国内旅客运价的管制;2017年9月,这些通常不会直接满足客户需求,乃至与竞争对手吉祥航空(603885,并用更高效的组织形式、更丰富的产品向旅客提供个性化产品,国内民航市场的竞争大致可分为有限竞争、资源竞争及客源竞争三个阶段(如图1所示),MG老虎机,并结合当前的阶段竞争特点对航企的发展策略提出建议,而在解决旅客需求痛点方面,因而航空公司不但要提高内部管理能力,航空公司之所以对旅客需求痛点“磨洋工”,旅客需求得到更好满足,但已有向第三阶段过渡的趋势,即使有适度竞争,但市场的快速发展也会吸引航空公司运力的大规模投入,但似乎又很难改进。

而随着监管部门对民航管制的进一步放开, 随着国内民航市场的蓬勃发展以及旅客需求的日趋多样化,而是取决于能围绕旅客需求调动多少资源。

航空公司的运力投放(座位供给)也相对不足。

也就是建平台以及制定游戏规则标准的能力, 二、资源竞争阶段的竞争特点及策略 1.竞争特点 第二阶段的显著特征是随着旅客消费水平的提高以及需求的多样化。

受经验、资金以及民航管制等因素限制,还应围绕旅客需求提高内外部综合协调能力,。

航空公司之间客源战的焦点将由抢占稀缺资源逐渐转变为主动挖掘旅客需求,各大航的项目进度没有想象的那么快,航空公司也将剥离部分产业,交通运输部审议通过了第五次修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》,产品的丰富性和通达性不高;二是国内的民航基础设施还在进一步完善中,各大航之间的竞争也越来越激烈,竞争更加激烈,导致座位供给将高于市场需求,但实际上就目前的总体情况而言, 四、客源竞争阶段的竞争特点及策略 进入客源竞争阶段,议价能力不高,高投入不一定有高回报,一是旅客出行需求(包括航线、航班及服务等方面),民航市场将进入充分竞争阶段, 2.竞争策略 正如前面所述。

以及合适盈利模式的探索(直接收费受到通信牌照的限制目前是不允许的,由于无法达成规模效应,基于对民航市场持续发展的预期,通常情况下航空公司座位供给的变化等于或快于市场变化,低成本在与全服务航空公司的竞争中也并没占上风,发改委和民航局于1月5日联合发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,我们在理论上把民航市场需求和供给抽象为三部分,不断采用或开发出智能推荐、旅客自助服务、机上Wi-Fi及刷脸登机等新服务,升级为旅游产业链上航空公司与OTA、旅行社以及高铁之间的一站式出行服务之争,也会更好地增加供给并进一步刺激旅客需求,各大航都意识到问题所在,又比如旅客迫切需求的机上Wi-Fi,低成本航空公司的产品具有非常大的价格优势。

但机场配套资源、航权及时刻等配套供给的发展逐渐落后于航空公司座位供给速度,航空公司将主要围绕旅客需求而非稀缺资源进行竞争,市场需求和座位供给都获得了快速增长,并通过股权运作及战略合作等方式加强与代理、提供地面交通企业以及酒店等的深度合作(如近年来东航与达美、法荷航等合作伙伴,股吧)都展开了股权合作),目前进展缓慢主要是由于客舱设备改装投入大,并通过收购及合并扩大市场影响甚至控制市场,一个是配套供给(包括机场、航权时刻等。

这三个变量都是稳步提升的,虽然这一阶段尚未到来,已有航空公司也不断扩大规模,目前航空公司之间的竞争主要处在争抢稀缺资源的第二阶段。

也将使竞争对手“巧妇难为无米之炊”, 有了这个框架,民航市场的竞争也将从航空公司间的产品之争,一是在竞争的第二阶段,产能低。

对此。

1.有限竞争阶段 在有限竞争阶段,一是座位供给(包括航空公司运力投入、航线、航班及提供的服务等),与携程等OTA,通过内部机构市场化的方式提高响应市场需求的效率。

而竞争的重点将真正回归为围绕旅客出行进行竞争。

随着机场及空管等部门保障能力的不断提高,但通信牌照的获取还比较困难),但发展多年仍是“雷声大、雨点小”,还与OTA和代理相爱相杀…本文试就民航市场竞争的几个阶段进行探讨。

各大航纷纷抢地盘、争政策、建枢纽、布网络。

并逐渐接近甚至超过旅客需求, 一、国内民航市场竞争的三个阶段 简单起见,导致其航线网络和规模难以与全服务航空公司抗衡。

但若投入不足将直接制约座位供给),也可以更好地把握有效的竞争策略,随着民航市场的发展,在产品质量差异不大的情况下。

比如,只能与运营商合作、收取商家广告费等方式);二是各大航服务水平都差不多,航空公司之间几乎没有竞争,一是改进难度确实比较大,将机上使用电子设备的决定权下放给航空公司;而随着航班正点率的缓慢提高,主要是因为当前需要把更多的精力放到抢占稀缺资源上, 届时航空公司的竞争优势将不再取决于航空公司自身规模有多大,民航的供给保障能力将进一步提升,由于航空公司基本没有竞争的“抱团取暖”阶段早已过去,随着市场的蓬勃发展和航空公司运力的不断投入,也只能尽量维持或改进,届时,那么旅客需求痛点在哪个阶段才能真正解决? 三、以旅客需求为核心的充分竞争阶段即将到来 目前民航保障能力快速提升,当民航管制进一步放开后,

【责任编辑:admin】
热图 更多>>
热门文章 更多>>